È il 18 marzo del 1858 e a Parigi Elise Strobel, moglie di Theodor Diesel, dà alla luce un bel maschietto a cui vengono dati i nomi di Rudolf Christian Karl. I genitori dell'uomo che tanto ha influito sulla rivoluzione della mobilità con Il motore che porta il suo nome sono emigrati bavaresi e dopo una prima fase in cui esercitavano l'arte della rilegatura di libri erano diventati pellettieri. Quando scoppia la guerra del 1870, come viene ordinato a tutti i tedeschi, il giovano Diesel deve lasciare Parigi ma mentre il padre si rifugia in Inghilterra Rudolf torna in Germania da uno zio ad Augusta per proseguire negli studi. Già a 20 anni, studiando alla Technische Hochschule di Monaco, il suo talento viene notato dal professor Carl von Linde (pioniere della refrigerazione) che è uno dei docenti.
Così dopo la laurea Diesel torna in Francia e va a lavorare presso lo stabilimento Linde di Parigi. Bastano pochi mesi e Diesel spazia dall'incarico di ingegnere, a quelli di manager, inventore, esperto di brevetti e agente commerciale. Dal 1885 Rudolf Diesel inizia a lavorare, in un suo laboratorio, su vari tipi di motori. Nel 1889 intanto nasce il figlio Eugen, avuto dalla moglie Marthe Flasche che insegnava tedesco a Parigi. Proseguono i progetti e le sperimentazioni: l'alta temperatura consente nel motore di Diesel di bruciare carburante a basso costo, come il carbone in polvere. L'inventore brevetta il progetto del motore che porta il suo nome nel 1892, ma il primo modello sperimentale non viene completato fino al 1893. Per arrivare, con un balzo, alla fine della sua carriera che coincide con la fine della sua vita all'età di 55 anni, prendiamo in prestito un articolo di Ivo Alessiani, per molti anni colonna portante della rubrica motori del Corriere della Sera.
"Al motore diesel, uno dei capolavori dell'ingegneria sino a ieri idolatrato e sempre più richiesto - scrive Alessiani - adesso tutti voltano le spalle: case costruttrici, automobilisti, soloni politici. È noto che il prototipo di questo motore esplose, ferendo l'inventore Rudolf Diesel e il suo assistente. Possiamo vedere in ciò un nefasto presagio di quanto sta avvenendo oggi? Certo lo fu per la sorte dell'ideatore". Il giornalista ricorda che "la notte del 29 settembre 1913 il piroscafo Dresden, partito da Anversa, sta navigando verso la costa inglese. A bordo vi è un passeggero illustre, che alle 22 saluta cordialmente i compagni di viaggio e si ritira. Il mattino del 30, non vedendolo comparire, lo si cerca in cabina; il letto è intatto, la camicia da notte ancora piegata. Scattano le ricerche; un ufficiale trova su un parapetto della nave cappello e soprabito del passeggero. La notizia fa sensazione: lo scomparso è l'ingegnere Rudolf Diesel".
Si tratta di suicidio, disgrazia o peggio? Alessiani prosegue: "A favore della prima ipotesi depongono alcuni elementi. Uno piuttosto flebile: sulla sua agenda il 29 setðtembre è contrassegnato da una croce; ma, indizio più consistente, una valigetta consegnata alla vedova contiene una somma di denaro e documenti attestanti i cospicui debiti, da tutti ignorati, derivanti da investimenti e speculazioni infelici. Furono quei debiti a determinare un incontrollabile sconforto?" Tornando ai tempi del brevetto del suo motore, Alessiani sottolinea che Diesel "da tempo rifletteva sul basso rendimento dei motori dell'epoca, a vapore o combustione interna, e meditava sulla possibilità di provocare l'accensioðne spontanea del combustibile mediante la sola compressione. Come materiale combustibile pensò inizialmente di usare la polvere di carbone.
Il 28 febbraio 1892 ottenne il primo brevetto che suscitò l'interesse di grandi industrie tedesche quaðli la M.A.N. e la Krupp, che finanziarono la successiva sperimentazione. Come si è detto il prototipo esplose. Ma quando fu riparato funzionò per un minuto a 88 giri: era il 17 febbraio 1894. I progressi furono rapidissimi e un test del 1897, alla presenza di un cattedratico indipendente, confermò che era stato realizzato il più efficiente motore termico dell'epoca (il suo rendimento risultò del 30% contro il 10% di quello a vapore).
In pochi anni il progettista vendette decine di licenze in Europa, Stati Uniti e Canada. All'inizio del secolo scorso Diesel aveva raggiunto, appunto, fama e ricchezza. Questa era stata dissipata?" L'altra ipotesi sulla sua morte è persino più tragica. "Il motore diesel cominciava ad esser installato sulle navi - scrive Alessiani - ed era particolarmente interessante per la navigazione in superficie dei somðmergibili, che non dovevano stivare a bordo carbone né riservare spazio alla caldaia del vapore. Nel 1911 Winston Churchill era diventato Primo Lord dell'Ammiragliato e, per mantenere la supremazia della marina britannica su quella germanica, aspirava ad avere unità con motori a gasolio, rifornibili con navi cisterna senza farle rientrare nei porti per caricare carbone. Sullo sfondo stavano le tensioni che minacciavano la pace in Europa: Alsazia, Lorena, crisi dell'Impero austro-ungarico, irredentismi balcanici, aspirazioni italiane, il problema degli Stretti e, appunto, la rivalità navale anglo-tedesca. Si era alla vigilia della prima Guerra mondiale. Diesel si era imbarcato sulla Dresden proprio perché invitato dall'Ammiragliato britannico, che voleva la sua consulenza. Furono i servizi segreti delle potenze rivali a provocarne il suicidio?", conclude.
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